Вторая жизнь пермского моста

12.10.2022

В номере журнала «Дороги. Инновации в строительстве», вышедшим ко Дню дорожника, Рустам Марценкевич, заместитель генерального директора-начальник управления проектных работ Института «Стройпроект», рассказывает о проекте реконструкции моста через реку Чусовую в Перми, в том числе об особенностях проекта, технических характеристиках сооружения, о сроках проектирования и выборе схемы моста.

— Рустам Иванович, как известно, ваш институт выступает генеральным проектировщиком проекта реконструкции моста через реку в Перми. Расскажите об особенностях этого проекта, технических характеристиках сооружения. Каковы сроки проектирования? Почему была выбрана именно та схема, которая сегодня реализуется?

В Пермском крае сегодня мы занимаемся проектами строительства и реконструкции автомобильных дорог Пермь — Березники и Восточного обхода г. Перми. Это несколько участков автомобильных дорог, соединяющих северо-западную часть города Пермь с Пермским краем общей протяженностью порядка 9,3 км. В состав работ по третьему, самому технически сложному участку обхода входят реконструкция мостового перехода через реку Чусовую протяженностью 2 км (длина моста 1,5 км) и строительство новой двухполосной переправы параллельно существующему сооружению.

Надо сказать, что у данного объекта действительно имеется ряд особенностей. Отмечу, что проектом реконструкции предусмотрено увеличение пропускной способности существующего моста. Для этого возводится второй мостовой переход ниже по течению существующего. На момент начала проектирования загрузка существующего моста уже достигла пиковых значений — около 20 тыс. автомобилей в сутки, что превышает нормативную на 25 %, а через 20 лет интенсивность возрастет до 30 тысяч. Поскольку это единственная переправа, обеспечивающая транспортную доступность населенных пунктов Верхнекамья, обязательным условием при реализации проекта было сохранение непрерывного движения.

С этой целью был определен следующий порядок действий: сооружение нового мостового сооружения рядом с действующим мостом, переключение движения с существующего моста на новый, реконструкция существующего моста и ввод в эксплуатацию уже всего объекта на полное развитие.

Следует отметить, что инженерные условия в зоне строительства оказались крайне сложными. Дело в том, что в непосредственной близости от существующего моста река Чусовая впадает в Каму. Соответственно ширина реки в этом месте довольно значительная, почти 1,5 км. Глубины достигают 25 м. Разумеется, присутствуют там и судоходство, и лесосплавные мероприятия, что тоже затрудняет строительные работы. Именно поэтому старый мост строили 8 лет — с 1988 по 1996 гг. Конечно же, сегодня такие объекты возводят гораздо быстрее.

В архивных документах мы обнаружили все его технические характеристики. При проектировании объекта удалось максимально сохранить архитектурный облик сооружения и основные конструктивные решения:

массивные промежуточные опоры с рустовкой, имитирующей сборные блоки для строительства опор, металлические пролетные строения со сталежелезобетонной и ортотропной плитами проезжей части.

Проект получил положительное заключение экспертизы в 2019 году. В настоящее время уже выпущена рабочая документация. В этом году будет запущено движение по новому мосту.

— Какова технология устройства мостовых опор в русле? Какие СВСУ были задействованы для этого?

— На технологию сооружения моста влияет ряд природных и естественных факторов. Это сформировало определенные рамки для маневров, в соответствии с которыми и разрабатывались сложные вспомогательные сооружения и устройства (СВСУ). Причем, это касается не только опор моста, но и пролетных строений.

В начале проектирования мы обсудили с заказчиком возможные варианты технологических цепочек строительства и сформулировали для себя основные задачи, которые в итоге были решены.

Одной из таких задач стало соблюдение контрактных обязательств. Чтобы уложиться в директивные сроки, был выбран некий симбиоз решений из всех предложенных вариантов. Русловые опоры центральной части, которые расположены в зоне наибольших глубин, сооружались с воды с использованием флота, а остальные опоры устраивалась с временных рабочих мостов,

которые, в свою очередь, возводились от каждого берега по направлению к центру моста. Такая комбинированная схема была реализована широким фронтом, что позволило оптимизировать сроки сооружения фундаментов.

— Почему для сооружения пролетного строения была выбрана именно надвижка ЦПН?

— Выбор технологии сооружения определялся, прежде всего, сжатыми сроками строительства. Именно такая технологическая операция, как цикличная продольная надвижка (ЦПН), позволяет обеспечить параллельность в выполнении строительно-монтажных работ.

При поэтапном строительстве пионерным способом открывался фронт работ для возведения русловых опор, что в свою очередь позволяло выдвигать уже заранее собранные на стапелях металлоконструкции пролетных строений с обоих берегов. При этом с плавсредств одновременно осуществлялись работы на опорах в центральной части моста, в местах с максимальными глубинами и в зонах судоходных пролетов.

Еще один немаловажный аргумент в пользу продольной надвижки — за весь период строительства, несмотря на оживленное судоходство (мост имеет три судоходных пролета длиной 147 м), пропуск судов ни разу не останавливали, навигация осуществлялась в обычном режиме.

Коллеги из компании «Стройтрансгаз», осуществляющие строительство, нашли эффективное решение задачи по обеспечению параллельности работ. Рядом с основным стапелем они соорудили дублирующий, на котором выполняли сборку пролетного строения и с которого поперечными домкратами передвигали плеть на основной стапель, откуда уже надвигали ее на опоры.

— Известно, что реализация проекта ведется на основе концессии. Это накладывает какие-либо дополнительные требования на объект со стороны концессионера?

— Институт «Стройпроект» имеет богатый опыт участия в крупных проектах, реализуемых на основе концессий. Как показывает практика, в основном концессионеры придают значение двум аспектам: во-первых, сокращению сроков строительства, потому что это позволяет минимизировать затраты на обслуживание кредитов, и во-вторых, сокращению эксплуатационных расходов. Поскольку концессионеры принимают участие, как правило, и в проектировании, они согласовывают именно те решения, которые в рамках сравнения одного варианта с другим дают больший экономический эффект в период эксплуатации, даже если единовременные затраты получаются выше. На этом объекте имеет место именно такой подход.

— Какие инновационные решения заложены в проект? Как они отражаются на стоимости объекта?

— Инновационные решения, которые применяются на объектах транспортной инфраструктуры, по моему мнению, должны иметь важное прикладное значение. В первую очередь — они должны уменьшать сроки выполнения работ. Кроме того, не позволять выходить за рамки финансирования.

Поскольку мост через Чусовую имеет свои особенности, здесь действительно потребовался ряд нетривиальных решений. Прежде всего, это применение трубошпунтовых конструкций. Такое решение широко применяется в гидротехническом строительстве, но для мостостроения это — новация. По сравнению со шпунтом Ларсена, трубошпунт обладает более значимыми прочностными характеристиками и хорошо себя зарекомендовал при подобных операциях в схожих условиях. Трубы диаметром 1 м отлично подошли на больших глубинах для устройства и временных рабочих мостов, и временных ограждений котлованов для русловых опор. В результате удалось минимизировать количество трудоемких узлов объединения ограждающих конструкций, что позволило уменьшить количество перестановок оборудования, то есть сократить ряд технологических операций и, таким образом, сроки выполнения работ.

— Приходилось ли проходить повторную госэкспертизу в связи с корректировкой проекта?

— Строительство любого объекта, тем более, мостового сооружения, — это динамичный процесс, неизбежно сопровождающийся изменениями. Это объективный фактор и корректировка проектной документации — обычная ситуация. Действующая редакция Градкодекса РФ на сегодняшний день определила конкретную процедуру внесения изменений в документацию. В значимой степени упрощены процессы подготовки и утверждения таких изменений.

Что же касается того, какие именно изменения мы вносили в документацию по этому объекту, могу сказать, что это касалось только технологии производства работ. Все основные технические решения по конструкции моста остались прежними. Речь шла именно об изменении технологий с тем, чтобы предоставить строителям возможность использовать то оборудование, которое на сегодняшний день им доступно.

Поясню на примере кранов. Сегодня возникли серьезные проблемы с кранами большой грузоподъемности. Но не на все операции нужен 200-тонный кран. Где-то достаточно и 10-тонника, где-то 100-тонника. Но и с ними сегодня непросто. Поэтому строители применяют ту грузоподъемную технику, которую им удается найти на территории страны. И решают поставленные задачи, исходя из существующих возможностей. А мы, со своей стороны, подгоняем проектную документацию под те средства, ресурсы и оборудование, которые может получить подрядчик. Отсюда и возникает необходимость в корректировке проекта. Кроме того, из-за санкционных ограничений мы были вынуждены производить замену ранее заложенных в проект импортных материалов на их отечественные аналоги.

В настоящий момент для всех трех участков, включая мостовой переход, изменения в документацию внесены, и в ближайшее время она уйдет в Главгосэкспертизу.

— Известно, что проведение дноочистительных работ привело к изменению сметы. Почему весь объем этих работ не был учтен заранее?

— Действительно, работы по очистке дна были проведены. Однако, в рамках проектной документации практически невозможно определить заранее тот объем работ, который потребуется выполнить. Это определяется по факту и актируется. Поскольку здесь раньше возводилась первая очередь мостового перехода, на дне осталось много строительного мусора, создающего препятствия для производства строительно-монтажных работ. И хотя расчистка от него и была заложена в смету, реальный объем оказался более значительным, чем было предусмотрено проектом. Уточнение объемов дноочистительных работ выполнялось путем водолазного обследования, а для извлечения посторонних элементов применялась тяжелая подъемная техника.

— Какова технология реконструкции старого пролетного строения? Будут ли укрепляться опоры моста с учетом увеличения существующих сегодня нагрузок?

— Проектом реконструкции старого сооружения занимались коллеги из другого проектного института. После завершения работ по строительству новой части моста начнется этап реконструкции существующего мостового сооружения. Строители приступят к работам в следующем году. Наши коллеги провели обследование конструкций, определили текущее состояние элементов моста. По результатам этого обследования был определен ряд мероприятий с целью обеспечения всех эксплуатационных характеристик. На текущий момент проектом предусмотрена замена элементов проезжей части — сборная плита будет демонтирована и заменена на монолитную конструкцию. Также будет выполнено усиление конструкций без демонтажа пролетного строения. А по результатам обследования опор запланированы только ремонтные мероприятия.

— В составе проектируемого вами участка обхода Перми есть также путепроводы. Расскажите о них, пожалуйста.

— На проектируемых участках обхода будут расположены несколько транспортных развязок. В их составе имеются путепроводы. Они расположены в местах, которые обеспечивают оптимальную транспортную доступность окружающих населенных пунктов и удобный проезд для транзитного транспорта. Если начинать с левого берега — это развязка на улице Цимлянская по типу труба, вторая развязка в створе улицы Корсунская (микрорайон бумажного комбината) по типу полуклевер. Там трасса идет низом, поэтому путепроводы, связывающие территории, идут поверху. Дальше, ближе к реке, ведется реконструкция железнодорожного путепровода. На правом берегу есть развязка с путепроводом через железнодорожные пути в районе станции Пальники и пунктом взимания платы.

Во всех наших проектных решениях транспортных развязок предусмотрено сохранение непрерывного движения автомобильного транспорта.

Отмечу, что также у нас запроектированы три очень красивых пешеходных путепровода: два на левом берегу реки и один — на правом. Наш главный архитектор Андрей Евгеньевич Горюнов творчески подошел к разработке архитектурного облика этих объектов, вложил в них частичку своей души. И это не случайно. Дело в том, что Институт «Стройпроект» выполняет много проектов для Пермского края. В настоящее время мы проектируем улицу Строителей в Перми, также занимаемся устройством освещения на автодорогах Пермского края. Отсюда и наше знание региона, и понимание проблем этой земли, и желание сделать для ее жителей что-нибудь особенное.

Автор: Рустам Марценкевич
Издание: Журнал Дороги. Инновации в строительстве № 105 (октябрь 2022)
Файл: загрузить » (PDF, 5.11 Mб)